自从2003年秦沈高铁开通以来，我国高铁已经走过22个年头，形成一张总里程接近5万公里，覆盖全国并仍在不断延伸的高铁网络，是一项了不起的成就然而在高速铁路的设计规划和运营中，由于人为失误，技术局限，客观条件等因素的影响，我国高铁网仍有部分地区的线路规划有不足之处，那么我们可不可以从0开始重新设计一张高速铁路网？弥补这些不足并继续优化？

相对于原贴，重制版：1.调整了部分不合理的规划2.增加车站规模规划3.增加枢纽站场配线设计4.增加了线路建设背景LZ只是业余爱好者而非专业人士，有部分线路设计“不合理”可能是由于当时客观条件制约或者受到其他LZ未考虑到的因素影响，LZ的方案放到当时大概率并不可行，因此本方案仅图一乐，也欢迎提出更好的方案和指导意见

以下正式开始架空内容建设原则：1 尽可能减少非必要线路建设，保留部分既有线动分以充分利用路网资源，扩大高速铁路服务范围2 控制车站建设规模，提高车站运营效率以缩减车站硬件，进而节约成本3 车站尽可能贴近城市，避免出现“四大名北”等情况，如果情况合适可以考虑接入既有车站4 普速外迁高铁进城，但尽可能保证外迁普速站交通便利5 尽可能保证大通道平直，避免出现过度弯绕

图例蓝色：运营速度不小于300kph的高速铁路，通常仅运行高速列车浅蓝色：运营速度不小于200kph且不大于300kph的高速铁路，通常仅运行高速列车蓝绿色：普速和高铁混跑的铁路（可能存在货运），运营速度通常小于250kph，例如现实中的石太客专绿色：长期既有线动车的既有铁路，运营速度通常小于200kph白色：联络线

一切始于2003年，当年，秦沈快速线开通运营秦沈快速线秦皇岛至沈阳快速铁路运营速度：250（部分路段为300试验段）里程：409公里设站：12座

2007年，板桥-左营高速铁路开通，这一段不用动，维持现状就行

2007年，广深铁路完成城际化改造广深城际快速线广州至深圳快速城际铁路运营速度：250里程：143公里设站：9座

2008年，京津城际开通京津城际高速线北京至天津高速城际铁路运营速度：350里程：169公里设站：9座

历史沿革：2002年，提出在北京和天津之间建设高速铁路2005年，项目动工，同时天津已经提出滨海新区规划（此为史实，滨海新区于1994年开始规划，2009年正式成立），天津力争线路延伸至滨海新区2007年，线路建设中，而北京第二机场方案选址已经敲定（现实为2008年敲定南各庄场址），因此线路在魏善庄地区设立接口，预留延伸至新机场的支线和设站条件，即后来的魏善庄站2008年，线路开通

放心 我已经研究好了

2008年，胶济客专开通胶济城际快速线济南至青岛快速城际铁路最高运营速度：250里程：345公里设站：14座

本设定中胶济城际和济青高铁的不同定位：胶济城际主要服务普速车和沿途各市之间中短途交通，动分跨线车较少，地方在线路上的话语权更高未来将会修建的济青高铁线路更平直，服务济青之间快速直达和高铁跨线车，国铁在线路上的话语权更高同时两条线路之间设有联络线或共站，列车可在两条线路间反复跨线，服务多种需求

【绿通快运】胶济城际开通后，寿光市联合国铁开行了绿通快运，列车采用行李车，客运机车牵引，全程按客车办理，以120kph的速度把寿光的新鲜蔬菜运输至周边大城市。列车尽可能减少停车，在农产品集散地进行统一装卸以节约时间，耗时和成本相对于公路运输都有降低

2009年，石太快速线开通石太快速铁路石家庄至太原快速铁路最大运行速度：250全长：197公里设站：7座

甬台温快速铁路宁波经台州至温州快速铁路最大运行速度：250全长：276公里设站：12座