由于既有郑万高铁南阳东站呈东北-西南走向（北偏东41.86度），南信合高铁也有跨线郑万高铁襄阳东站方向和平顶山西站方向的需求，所以南信合高铁引入南阳东站的必要性是毋庸置疑的的。下面分析一下南信合高铁向东引出南阳东站的方向。1.向北（平顶山西站方向）引出的优点：1）将来顺接南十（商）高铁时引入南阳东站的建设里程相对较短，且跨线郑万高铁前往郑州方向无需换向；2）既有襄阳东站方向来车跨线南信合高铁前往信阳方向无需换向；2.向北（平顶山西站方向）引出缺点：1）按目前公示的设站方案，向北引出后再转弯向南途径唐河设站，干线里程较长，不如南阳东站至沁阳间取直并在社旗设站；2）河南省内焦作、洛阳、平顶山、郑局管内长治、晋城来车需换向后才能跨线南信合前往信阳东方向。换向方案未充分考虑河南省内通勤和郑局管内运营的便利性；3）若南阳东站北端的联络线设计成换向专用联络线，则襄阳东站方向来车的跨线行车需要切割郑万高铁正线；4）若南阳东站北端的联络线设计成顺向联络线，则省内通勤和郑局管内运营跨线车既需要换向还需要切割郑万高铁正线，严重影响行车；3.向南（襄阳东方向）引出的优点：1）走形路径贴合既有宁西铁路，按唐河设站方案，线路里程较短；2）河南省内焦作、洛阳、平顶山、郑局管内长治、晋城来车可便捷跨线南信合前往信阳东方向，便于郑局管内运营安排；3）在南信合高铁在南阳东站南端侧向引出联络线向北引入南阳东站，正线预留向西继续延伸至十堰（商洛）方向的建设条件，并预留十堰（商洛）方向引入南阳东站联络线的建设条件。在上面的前提下，可以兼顾信阳方向和十堰（商洛）方向跨线郑万高铁北上的需求；4.向南（襄阳东方向）引出的缺点：1）在不采用优点3）的前提下，南十高铁或南商高铁需要经南阳市区北侧绕行，线路里程较长，且需要在南阳东站换向跨线前往郑万高铁平顶山方向；2）采用优点3）需要在南阳市区南部或西部新建一个高铁站，用来承接贯通后的十（商）南信高铁的本线车流，需与地方规划统筹考虑；3）襄阳东站方向来车需换向跨线南信合高铁前往信阳东站方向，且需切割郑万高铁正线，影响行车；补充：关于郑局管内跨线前往信阳东方向的必要性。郑局管内安排部分车流经郑万-南信合在信阳东站跨线京广高铁南下，有利于释放京广高铁郑州至信阳段的运输能力。也能更好地将南信合沿线各地纳入省内高铁网络，方便本线与呼南高铁河南段间的客流往来。

写的很棒，有理有据

讲真的，南信合从东北角接入连接襄樊方向完全是把南阳往武局地盘推，对郑局管内车不友好，对南阳设置动车所也不友好

收藏了，感谢分享

从十堰方向来上郑万的车，与从洛阳平顶山方向上南信的车相比，哪个更多？个人觉得是后者，而且同属于郑局。

感觉像鱼和熊掌都舍不得，但只能选其一，总体感觉北向引出稍好一些，至少如果高铁建设像地铁一样大降温（概率不小），南十南商长时间不能开建，有跨线郑万重庆兜着，南信合可以通过郑万到西北、西南、华南广大区域，不至于车次稀少。

南阳方面从一开始都是规划的北出，人家的想法是这样方便南十顺直北上形成所谓郑成高铁（虽然我也不理解这是什么脑回路）。人家从来就没考虑管内互通，所以没啥可讨论，人家一直只有一个目标。但也不能说不对，因为首先至于郑南信，完全不会有这种走法，京广高铁郑武段恰恰是最富余的一段，没必要所谓的绕远分流，真正的长广段瓶颈有永清广分流，想分流直接让内蒙山西以及洛平南襄一线的车走呼南永清广就行。此外，南阳方面要的也就是管内不顺，这样才有利于动车所，还像普铁时代那样的话洛阳所又平替了，不利于南阳建所。而且对南阳来说北引还可以形成襄阳东出通道，掐灭襄信的可能性，进一步削弱对手。所以南阳只会北出

南信合大概率北端引出

现在的情况是修高铁不比以前，南信合之后南商南十选其一，至于所谓什么十康，成巴安，构建新的出川通道还早的很，近期肯定没戏，另外就算构建了出川通道，真的会有很多车绕道十堰再拐过来上郑万吗，持怀疑态度