东营站片区作为进出东营越来越重要的门户，目前亟待改造。目前受制于片区改造难度和规模，从市级到区政府部门都尚未表态，但个人认为必要性已经越来越迫切了。期待项目早日启动吧。#东营站##东营##火车站片区改造#

没经费，钱还需要种那些破花贱草。这地方不适合生长这些东西，死的快。可以再申请经费继续种，有利于提高GDP

东营一直不重视铁路客运，以为自己有了所谓的机场就可以了。 殊不知，绝大多数的外地人对一座城市的最初印象就是火车客运站。 即使未来东营南高铁站通车后，东营站的夜间车次依然是绝对无法替代的，比如现在开通了东营到菏泽的车次，有的不懂的人认为晚上开车次有啥意义？普通最大的优势就是夜间车次，以后估计青岛烟台威海北上的车次走东营站 大概率都是 下午晚上 ，回来的时候也可能是下午晚上，这种车次反而性价比最高，而且这种车站极难被弱化，因为和高铁站的竞争是 高铁无法比拟的。 为啥我历史一直看好淄东线，看好东营站 ，这个里面也有道理的。 我很看好 酷卡，因为坚持就是胜利 。

比如东营到菏泽车次对 在东营工作的济南聊城菏泽人是 非常友好的，也就是乘车时间不占用半天上班的时间啊，估计这个济南铁路局也充分调研了，东营工作的很多的济南聊城菏泽人，特别多菏泽人。 比如周5下班后 ，搭乘去菏泽的火车，返程时候买个卧铺睡一觉就到了。 菏泽到东营属于夕发朝至车次，这个车次以后也可能会长期保留甚至很火，最好是延长到郑州。 夕发朝至的车次 普遍出现在 一些中小城市去北京上海广州这种超级大都市，啥意思呢 ？ 这个对东营的发展简直是 要命的意思，东营能翻盘，也就是以后东营流进人口大于流出人口，这个对东营市生命的意义。比如某菏泽聊城的打工者，也知道东营工作工资高，但是交通太他妈别扭了，但是现在有了这个利好打工者的车次，对东营吸引外来打工者的意义太大了 。也就是东营未来铁路交通的车次布局时间，直接影响到的是东营吸引整个黄河流域中下游城市群的生命线。也就是整个车次奠定了东营做为黄河尾闾城市群的龙头地位，非常重要。

东营站对东营的意义 远远高于高铁南站，为啥 呢 ？ 高铁南站是 高端人流向外 向济南青岛流动主体，高收入人群也不差那点高铁票钱，高铁成熟后，可以每周穿梭于东营和济青之间，类似倒班，油田人都很熟悉这种模式，地方人不太理解，工作环境的原因。油田的二级单位都有班车，有的班车走的很远，历史里有到济南青岛烟台的班车，就是免费倒班用的大巴车。其实就是打工者之车。 东营站类似一个 人流的入口，吸引外地打工者，其实聊城菏泽的人几十年前来东营的就很多，为啥？黄河流域一家亲，就这个道理啊。东营站也会吸引很多的外地游客，因为散游的游客和跟团的的乘车费用高铁和普铁的差距费用占比很大。东营站是长期的东营的人流入口，东营南是人流出口。 东营早该几十年前升级淄东线，要不现在也不会面临那么大人口的困境。 为啥东营乃至山东一直发展不好呢 ？大概就一个道理吧，各自为政，牛逼晃蛋的地方保护主义严重，严重的制约了山东 特别是东营的发展 ，出现了很多奇怪的现象，经济发达，交通落后，思想落后，要不一些人总是骂土鳖城市 ，不是一点道理没有的。 我的研判未必准确，但是可以代表一种声音---东营站是 东营吸引外来人口的 生命车站， 希望那些官僚们 有幸看到我的分析 ，改善东营站形象。

熟悉轨道的车友们也知道，德大和淄博联络线向北到东营站这段，比如济南到东营到滨州的车次需要双次往返这段，想要更好的布局，地方政府的配合是很重要 的，即使淄东和德大都是单线，但是这段能升级到双线对加开更多的车次意义很大，包括东营站的站台的延展 。 东营站 估计很快的就有 一天10个车次，有的跨越淄东和德大的车次需要来回走史口到东营站这段，这段也会非常繁忙了。当然好处是 对车友友好，喜欢拍车的有了更多的时间节点。随着中国高铁的不断升级，很多的普铁消失了，东营站的一天10个车次，需要往返这段反而成为中国罕见的一个绿皮车站，因为10个车次交替走史口到东营站这段 一天会有20多个 乃至30个车，需要来回跑，落后到几个极致后，史口到东营站这段线路以后成为一个非常热门繁忙的绿皮车线路，也就是这个也会吸引一些车友游客。 普铁车次10个 车次的绿皮火车站也是 大站。

车友们经过研究或者思考知道，今年开始 中国的普铁大升级换代开始了，就是很多的线路Z车T 车换成绿巨人，车友们说的垃圾桶了，中大城市的普铁开始升级了，那么替换下来的TZ车底有的还可以继续使用，报废也不合适，那么铁总就会将淄东德大这种单线大量使用过去的ZT车底，开通新的车次，我在前期的帖子分析过，铁总是央企，济南铁路局必须要养一些老职工，老员工，老的接近退休的列车员，所以估计很快淄东就会满格一天10个车次，乃至超预期运行车次，一些车次可以夜间运行的原因。 落后到一个极致后，反而成为了一个风景，估计淄东线再度升级为双线，或者时速160--200的复线的可能性不大，开通绿巨人垃圾桶的概率也不大，其实最好别开通，那么比如一些烟威青岛北上的车次因为要更换为绿巨人，走胶济线，统一调度，但是剩下的一些车次依然会保留ZT车型，那么更大概率的走淄东德大线运行，淄东极速120也可以接受，德大可以跑到160 极限，也可以接受。 普铁升级周期比高铁更快，也就是爆发性的飞跃，拿到东营站来说，历史数年 几十年2个破车开会跑，可能今年开始 新开车次一下就新开算是2个车次，估计很快更多的车次开始运行，调图调整线路，不懂火车的普通市民会惊讶极了，几十年东营2个破车，未来几年一下10个乃至更多的车次出现了！！！滨州的车次少一些，但是比历史也会强很多了。滨州站以后是普铁高铁换乘的区间核心大站，3年后高铁通车后，滨州站就开始发挥威力了。 如果东营尽快的将淄东与德大的向东到东营站的联络线升级建设好，东营南还好一些，但是大家也知道东营的尿性，叫他们出钱拔毛 是几乎不可能的，也就是东营南的向东联络线估计 很难修，或者暂时东营认为没必要修，实际上会导致的结果是 东营东城逐步郊区化发展了，因为铁路交通的便捷度对普通人非常重要。 东营站未来估计有开向很多重要城市的普铁列车车次，对东营的长期利好是 可能会带动巨大的旅游客流爆发，因为比如从 一个城市到东营，普速车也可以接受，比绿巨人的费用便宜不少 ，另外就是一些城市到另外的一个城市几乎就没有了普速车了，除了垃圾桶就是动车高铁，东营反而成为一个新型的旅游目的地，比如东营能有过路的或者始发的长途车次，普通卧铺那对 游客是极为友好的，票价节省接近一半，车次还多，游客可以节约一些费用，性价比会综合的反应到旅游费用上 。本身东营也在推广黄河口生态旅游，另外的孤东海也是抖音中的免费热门的旅游景点，换句话说沿着黄河遇见海，本次真的可能通过东营站开出的大量普铁列车绿皮车叫很多的城市的普通市民成为事实，即使淄博很近的城市的市民他们大多的也没来过东营海，沿黄河的城市群的游客普遍有看看黄河口的心理，因为对黄河的感情因素，比如菏泽聊城的游客，几十块就的车票就可以来东营看看黄河口和大海了，还是很有吸引力的，包括淄博济南聊城菏泽郑州 这些沿黄城市群，以前来东营太难了，以后会很方便，坐着绿皮沿着黄河遇见海，以后估计也会火爆 。

我历史的预测不好说具体哪年出现，但是我历史数年前思考了很多，也研究过一些现象。 长期坐东营到济南列车的车友们会发现 这个车次的主力员工是 铁路老员工，老列车员 临近退休干了一辈子火车的列车员，也就是央企必须养活的老弱病残的职工，央企的责任。那么这些员工安排到动车或者绿巨人的机会不大，普遍安排在 类似淄东线的车次上，这些车次也更有人情味，充满着怀旧的铁路情愫，淄东线的120时速，普 速车次，其实车底还可以 ，都是过去经常使用的ZT车底，有的看起来也很新，中国的其他大城市的普速越来越少了，而且会急速减少，但是东营站的普铁车越来越多了，假如东营站再开通一些比如东营到郑州，恢复东营到南京 杭州 乃至 东营到武汉的普铁车次，那么东营站很可能迅速成为一个 中国的新的旅行目的地，客观的说，东营的湿地，黄河口，人工海堤，孤东海，还是很有特色的，东营政府也着急推广旅游，会加大配伍。 比如大家知道网红车 济南淄博到泰安的这个车次，火爆出圈了，但是这个车次就一个，无法形成快捷便利的公交化模式，但是东营站就不一样了，2个线路德大淄东的联络节点核心车站，只是历史里的用进废退导致了东营人出门极少坐火车，外面的人又进不来的 怪相。前几年开通的Z 车，最近几年开通的车次，开一个火一个，开一双火一对，济铁也发现了新的抢钱的线路，市场化升级，这种线路可以养活很多的济铁的老员工 老职工，老员工 老职工对火车铁路的感情很深，服务也很好 很有人情味 ，车次多了后，来东营的游客也会越多，双向客流爆发，客流越多，车越多，车越多，客流越多 ，毕竟中国只有一个黄河口，一个世界第一的人工海堤，黄河湿地景观对于很多的中国人来说 充满诱惑力，熟悉无风景，东营人 不以为然。 数年前我做了这个判断，我估计 明年后年 随着东营站不断的新的车次的开通，东营将一举成为中国新兴的旅游目的地城市，类似青海西藏新疆那种独特风景城市。 大家可以观察我历史的预测 和 对未来的预测准确度，假如真和我的预测一样，那也别奇怪 。 哲学是可以 预测未来的。

能不能开通烟台到淄博走淄东德大去北京？

标准西外

东营站广场的改建和东营站到史口站的双线改造，是东营在中国经济徘徊时建设的最佳时机，对东营黄河口的旅游带动也是非常大的，望市政府重视时来加快建设，让东营的知名度提升。比东营开

不能着急